Kleine Pannen steigern den Genuss, das war der erste Eindruck von der neuesten Premiere „Carmen“ in Nordhausen. Das überraschende Vorspiel – Manuelita (Irene López Ros), die später den Grund für die Beziehung zwischen Carmen und Don José liefert, trifft in einem Bordell auf Leutnant Zuniga (Thomas Kohl) – musste wiederholt werden, denn beim Übergang zur zweiten Szene fiel der Strom aus. Intendant Daniel Klajner trat vor den Vorhang und bat um Geduld. Der Schaden sei in Kürze behoben. Man würde von vorn beginnen. So hatte das Publikum die Gelegenheit, den Tanz von Manuelita, der die Handlung der Oper in aller Kürze vorwegnahm, und den herrlich asigen, um ein Wort von Klaus Mann zu gebrauchen, Zuniga noch einmal zu bewundern. Erotik pur!
Benjamin Prins würde eine ganz neue Interpretation einer der meistgespielten Opern bringen. Das sorgte für Spannung.
In der zweiten Szene sitzt Don José (Kyounghan Seo) im Gefängnis, eine Reminiszenz an das Vorbild der Figur. Im realen Leben war Don José ein gesuchter Mehrfachmörder, als Prosper Mérimée, dessen Novelle Georges Bizet inspirierte, ihm begegnete. Don José wird entlassen und tritt seinen Dienst bei den Soldaten wieder an. Doch bevor er zur Wachablösung erscheint, sucht Micaela (Julia Ermakowa) ihn vergeblich. Ermakowa, mit braven Zöpfen und im blaugrauen Aschenputtel-Kleid, liefert den ersten glanzvollen Auftritt. Ihre Interaktion mit Moralès (Junk-Ug Oh), der sie überreden will, doch zu bleiben, bis Don José erscheint, liefert den Beweis, dass auch die Nebenrollen hervorragend besetzt sind. „Carmen und die Freiheit – Premiere im Theater Nordhausen“ weiterlesen
Berlin ist bekanntlich ein hartes Pflaster. In einigen Stadtteilen ist es für Frauen nicht mehr ratsam, nachts allein auf der Straße zu gehen. Die stadtbekennte Drogen-Linie der U-Bahn sollte man meiden, wenn man nicht die Absicht hat, sich mit Stoff zu versorgen. Kippa oder Kettchen mit Davidstern tragen nur noch unbedarfte Urlauber in der Öffentlichkeit. Die Polizei steht seit dem 7. Oktober letzten Jahres unter ständiger Attacke der pro-palästinensischen Antisemiten, die nicht nur die Straßen, sondern auch die Hörsäle beherrschen. Nun scheinen auch Politiker in der Hauptstadt nicht mehr sicher zu sein. Als ersten traf es Kultursenator Joe Chialo.
Als er das Zentrums für Kunst und Urbanistik (ZK/U) an der Siemensstraße in Moabit wieder eröffnen wollte, wartete eine ungute Überraschung auf ihn. Vor dem Eingang warteten etwa 40 pro-palästinensische Demonstranten auf ihn. Einige trugen Palästina-Flaggen und andere die Kufiya, das traditionellen Kopf- und Halstuch der Palästinenser.
Sie schrien „From the river to the sea“, „There is only one solution, Intifada revolution“ und beschimpften Chialo als Rassisten. Jemand warf einen Mikrofon-Ständer, der den Senator verfehlte, aber eine Frau traf. Chialo musste von Polizeikräften geschützt werden. „Politiker und Journalisten in Gefahr“ weiterlesen
Ein Block des Kernkraftwerks von Three Mile Island, in dem es 1979 zur ersten nuklearen Kernschmelze kam, soll wieder in Betrieb genommen werden. Seine Leistung ist angeblich zur Versorgung der Welt mit künstlicher Intelligenz notwendig.
Beginn einer Feindschaft
Three Mile Island ist eine langgestreckte Insel im Susquehanna River nahe der Stadt Harrisburg in Pennsylvania, etwa 150 km westlich von Philadelphia. Man hätte von diesem Ort nie gehört, wäre es dort nicht zur ersten schwerwiegenden Havarie in einem nuklearen Kraftwerk gekommen.
Auf der Insel steht eine Anlage mit zwei Druckwasser Reaktoren zu je 850 MW elektrischer Leistung. Block 2, der im März 1974 ans Netz gegangen war, erlitt fünf Jahre darauf, am 28. März 1979, eine partielle Kernschmelze. Obwohl niemand durch diesen Unfall zu Schaden kam, weder im Kraftwerk selbst, noch in der Umgebung, löste das Ereignis in der westlichen Welt eine Welle von Hysterie und atomarer Verteufelung aus. Die von den 68ern gesäte Technologiefeindlichkeit hatte bereits damals breite Teile der Gesellschaft ideologisch infiziert. „Three Mile Island soll wieder ans Netz“ weiterlesen
Deutschland will sich als gr0ßzügiger Geber an einem 22 Mrd. Hilfsprogramm für den Umbau des Stromnetzes in Südafrika beteiligen. Diese Restrukturierung soll einerseits die intensive Nutzung von Wind- und Solarenergie ermöglichen, und anderseits die Versorgung insgesamt stabilisieren. Wäre das eine sinnvolle Investition?
Afrikanische Verhältnisse
Das Land Südafrika hat Kraftwerke mit einer Gesamtleistung von 48 Gigawatt installiert. 85% der Anlagen verbrennen Kohle, der Rest verteilt sich auf Wasserkraft, Kernkraft und alternative Quellen. Der durchschnittliche Gesamtverbrauch des Landes liegt bei 30 GW, wobei mehr als die Hälfte des Stroms in die Industrie fließt.
Die installierte Kapazität liegt offensichtlich deutlich über dem Verbrauch. Wieso kann es da zu Engpässen kommen, zu den notorischen Stromabschaltungen – genannt „Load Shedding“? Bis Anfang des Jahres gab es ein oder zweimal pro Tag für zwei Stunden keinen Strom. Das wurde zwar genau kommuniziert, und als Schreibtischmensch konnte man sich mit Inverter und Lithium Batterie behelfen, für jegliches Gewerbe aber war es eine Katastrophe.
Ursache für die Versorgungsprobleme war eine sogar für afrikanische Verhältnisse übertriebene Form der Korruption im staatlichen Energieunternehmen Eskom. Man vernachlässigte die Infrastruktur, Rückstellungen für die Wartung der Kraftwerke verschwanden in dunklen Kanälen und man ließ die Anlagen laufen, bis sie zusammenbrachen. Führungspositionen wurden nicht nach Kompetenz, sondern nach Hautfarbe und Zugehörigkeit zur Partei vergeben, und das war der ANC, der African National Congress. „Afrikanische Energiewende“ weiterlesen
Während derzeit viel über politisch verursachte Versäumnisse bei der Sanierung oder Instandhaltung der Brücke gemutmaßt wird, möchte ich hier auf die technischen Aspekte des Brückeneinsturzes eingehen.
Die Brücke wurde errichtet während ich an der TU Dresden von 1968 – 1972 Bauingenieurwesen studierte. Im nahe der Baustelle befindlichen Studentenklub Bärenzwinger tat ich Dienst hinter der Theke. Oft kamen die Bauarbeiter von der Brückenbaustelle, um sich aufzuwärmen oder ein Bier zu trinken und erzählten über die Probleme der Brücke. So hatten sich die Hüllrohre für die Spannglieder beim Einbringen des Betons zusammengedrückt. In Nachtschichten musste der Beton aufgestemmt werden, um die Hüllrohre wieder frei zu bekommen. Dass dabei das Betongefüge empfindlich gestört wurde, mag auch für einen Laien vorstellbar sein.
Während die im Krieg gesprengte Vorgängerbrücke noch 2 Strompfeiler besaß, bestand jetzt die Herausforderung, die Brücke ohne Zwischenpfeiler über 120 m frei zu spannen und trotzdem ein schlankes Bauwerk ohne Bogen herzustellen. Warum diese Forderung bestand, bleibt unklar, da die beiden Nachbarbrücken immer noch über Strompfeiler und somit über nur begrenzte Durchfahrtsbreiten für die Schifffahrt verfügen. „Warum die Carolabrücke einstürzte – eine technische Erklärung“ weiterlesen
Wie viele Warnungen braucht es eigentlich noch, bis der breiten Öffentlichkeit dämmert, dass das ehemalige Erfolgsmodell Deutschland zersetzt wird? Das hat in den Merkel-Jahren begonnen und nimmt unter der Ampel Fahrt auf. Wir werden von einer Polit-Mafia beherrscht, die sich hemmungslos ihren ideologischen Spielchen hingibt und immer korrupter wird.
Zum Glück ist die Brücke in Dresden in der Nacht eingestürzt, als anscheinend niemand darauf war. Es hätte Dutzende Tote und Verletzte gegeben, wenn es tagsüber passiert wäre, während eine Straßenbahn auf ihr fuhr.
Gab es keinerlei Vorwarnungen? Doch, die wurden aber mit der Arroganz der Macht in den Wind geschlagen.
Die Stadtratsfraktion der Freien Wähler hatte bereits im September 2023 einen Antrag ins Stadtparlament eingebracht, den Zustand der Dresdner Brücken zu überprüfen. Bis zum Juni 2024 sollte der Oberbürgermeister einen Bericht über die Ergebnisse der Untersuchungen abgeben. Wenn dieser Antrag nicht verschleppt worden wäre, hätte man die Schäden an der Carola-Brücke erkennen und den Einsturz verhindern können. Die Freien Wähler verlangen nun, dass ihr Antrag unverzüglich wieder aufgenommen und die geforderten Untersuchungen durchgeführt werden. Gleichzeitig wiesen sie in ihrer Presseerklärung vom 12. September darauf hin, dass der Baubürgermeister Stefan Kühn (Grüne) Steuergeld für grüne Verkehrsexperimente verschleudert, sich um die Verkehrssicherheit aber nicht kümmert. Wie einst in der DDR wird in Dresden wieder von der Substanz gelebt. Nun hat die Stadt eine ihrer wichtigsten Verkehrsadern verloren. Wann die Carola-Brücke wieder aufgebaut und wie lange das dauern wird, steht in den Sternen. Es heißt, die Mittel wären knapp.
Das ist eine Lüge. Die Steuereinnahmen sind immer noch auf einem historischen Hoch. Die Verschwendung von Steuergeldern aber ebenso. Zeitgleich zum Einsturz der Carola-Brücke kam die Meldung, dass sich Deutschland mit 22 Milliarden an Klimaschutzprojekten in Südafrika beteiligen will. In China, so stellten Ermittler fest, sind 45 vom Umweltministerium unter Steffi Lemke (Grüne) geförderte „Klimaschutzprojekte“ in Wirklichkeit Geldbeschaffung für kriminelle Banden gewesen. Die Ministerin, die verantwortet, dass es keinerlei Kontrollen gab, die den Betrug hätten aufdecken können, tritt nicht zurück.
Das Familienministerium fördert die Kampagnen-Gruppe Campact, die in der Thüringer Landtagswahl eine Kampagne zugunsten der Grünen betrieben hat. Die grüne Ministerin gibt also Geld, um ihre Parteifreunde vor dem Rausschmiss aus dem Landtag zu bewahren. Das ist korrupte Veruntreuung von Steuergeldern. Wirtschaftsminister Habeck förderte Edeka mit Millionensummen für Heizungsumbau und Elektroautos. Die Konzernleitung bedankt sich, indem sie vor den Landtagswahlen in Sachsen und Thüringen Anzeigen gegen politische Mitbewerber der Grünen schaltet.
Deutschland, das einst als sicherer Rechtsstaat galt, versinkt im Korruptions-Sumpf.
Der Kollaps der Brücke in Dresden ist ein weiteres Fanal dafür, dass Führungskompetenz und technologischer Professionalismus aus Deutschland verschwinden. Vor 120 Jahren wurde in der „Dritten Welt“ in kürzester Zeit eine Brückenkonstruktion vollendet, wie sie in dieser Geschwindigkeit auch mit den modernen Hilfsmitteln von heute kaum vorstellbar wäre. Irgend etwas konnten die damals, was wir verlernt haben. Und es muss etwas Wichtiges gewesen sein.
Ein unerwartetes Hindernis
Wir waren im südlichen Afrika im Auto unterwegs, als wir auf ein unerwartetes Hindernis stießen, welches das Navi uns verschwiegen hatte: ein riesiger Fluss, mindestens zwei Kilometer breit. Auf dem Bildschirm war die Straße ungestört geradeaus weiter gegangen, die Wirklichkeit war aber anders – das ist ja auch bei größeren Bildschirmen manchmal so. Nach kurzem Dialog mit Ansässigen konnten wir das Rätsel lösen: Es handelte sich um den Zambesi, den zweitgrößten Strom Afrikas. Der fließt 2600 km von Angola über Sambia, Namibia, Zimbabwe und Mosambik in den Indischen Ozean, und der war uns jetzt in die Quere gekommen.
Es gab eine Fähre, aber auch auf der anderen Seite des Stroms trafen wir auf Überraschungen. Man erwartet Zebras oder Antilopen auf Afrikas Straßen, vielleicht einen Elefanten, aber was sich da jetzt abspielte, das war unglaublich. Eine nicht enden wollende Schlange von Tiefladern kam uns über den Horizont entgegen, beladen mit tonnenschweren Kupferplatten. Wir waren jetzt in Sambia unterwegs, und der wichtigste Rohstoff des Landes wird von dort per LKW zum nächstgelegenen Hafen gebracht: da hat man die Wahl zwischen Walvis Bay in Namibia, 2700 km, oder etwas näher, Durban in Südafrika, 2100 km.
Ein Elon Musk des 19. Jahrhunderts
Ja, der afrikanische Kontinent birst vor wertvoller Rohstoffe, aber der Transport zu den Industrieländer ist ein Problem. Vor uns hat das schon jemand anders erkannt: Cecil Rhodes, 1853-1902. Der hat in seinem relativ kurzen Leben sehr viel geschaffen, vielleicht war er ja der Elon Musk des 19. Jahrhunderts. Er plante keine Reise auf den Mars, aber plante die gut 10.000 km lange Eisenbahnlinie „From Cape to Cairo“, von Kapstadt nach Port Said, von Süd nach Nord durch ganz Afrika.
Und auch ihm kam dabei der verdammte Zambesi in die Quere, der das ganze südliche Afrika vom Rest des Kontinents abschneidet. Das sollte seine Bahnlinie nicht aufhalten, es gibt ja Brücken. Als Brückenbauer hat man nun die Wahl: man sucht im Flusslauf eine Stelle, wo er breit aber flach ist, oder aber das Gegenteil: Schmal, tief und steile Ufer. Letzteres sollte es sein, und da bot sich die Schlucht an, durch die der Fluss unmittelbar nach den Victoria Wasserfällen strömt. Und so lautete Rhodes‘ Anweisung dann: “Baut mir diese Brücke über den Zambesi; dort, wo die Züge die Gischt der Wasserfälle abkriegen wenn sie vorbeifahren.“
Ein anspruchsvolles Viadukt
Es würde ein Viadukt aus Stahlträgern werden, das von einer Firma im Nordosten Englands entworfen, berechnet und gefertigt wurde. Die Teile würden dann per Schiff zum Hafen von Beira in Mozambique transportiert, um dann auf der frisch eröffneten Bahnstrecke von Beira die 1300 km zur Baustelle an den Victoria Fällen gebracht zu werden.
Die Teile mussten in allen Details genau stimmen, was bei der parabelförmigen Geometrie der Brücke einiges an Rechnen erforderte. Was man unbedingt vermeiden wollte war, dass beim Zusammenschrauben im Dschungel jemand feststellte: hoppla, der Träger ist ja eine halben Meter zu lang, und hier fehlt ein ganzes Stück. Immerhin sind in der Brücke 2.500 einzelne Bauteile wie Träger, Fachwerke und andere Strukturelemente verbaut, die zusammen 1000 Tonnen Stahl auf die Waage bringen. Da kann vieles schief gehen.
Um dem vorzubeugen baute man die 200 Meter lange und 100 Meter hohe Struktur gerade man in England zusammen, und stellte sicher, dass alles passte, bevor man die – hoffentlich gut nummerierten – Einzelteile aufs Schiff verlud. Und noch etwas: Damit die Brücke dann auch genau zwischen die steilen Wände der Schlucht des Zambesi passte, musste man auch die Felswände in England nachbauen. Das waren ja keine glatten Betonplatten sondern chaotische Steinformationen.
Jeder Fehler würde hier viel Zeit und Geld kosten. Der Seeweg – und das war der einzige – von England nach Beira in Mozambique war 15.000 km, egal ob ums Kap der Guten Hoffnung oder den damals schon offenen Suez Kanal. Und von Beira zur Baustelle waren es ja auch noch ein paar Tage.
Was konnten die damals?
Wie lange würde so ein Projekt heute dauern? Die tonnenschweren Stahlteile würden auch heute auf See transportiert, Formalitäten an den Grenzen brauchen ihre Zeit und Kooperation mit den Auftragnehmern vor Ort wäre nicht einfach. Sicherheitsfreigaben durch den TÜV wären erforderlich, sowie Abschätzungen der Einflüsse auf den Klimawandel. Wenn man die ersten Meinungen zur Reparatur der Carolabrücke zum Maßstab nimmt, dann würde man für den Brückenbau im Dschungel vielleicht auf 14 Jahre einplanen.
Tatsächlich dauerte der Bau 14 Monate und die feierliche Eröffnung war am 12.September 1905. Irgend etwas konnten die damals also, was wir heute nicht mehr können, und das muss etwas sehr Wichtiges gewesen sein.
Cecil Rhodes hat diesen Triumph nicht miterlebt, er war 1902 an Lungenentzündung verstorben. Aber er hat der Nachwelt dieses unumstritten ästhetische technische Monument hinterlassen. Eher umstritten ist sein historisches Erbe in Sachen Rhodesien und sein unternehmerischer Nachlass in Form der De Beers Diamond Company.
Auch sein Traum der Eisenbahn von „Cape to Cairo“ wurde nur zu Teilen realisiert. Teile der Strecke sind aber heute noch in Betrieb. Wenn Sie ein Abenteuer suchen, dann gönnen Sie sich doch vielleicht eine Zugfahrt von Kapstadt nach Bulawayo – auf den Schienen von Cecil Rhodes.
Dieser Artikel erscheint auch im Blog des Autors Think-Again. Der Bestseller Grün und Dumm, und andere seiner Bücher, sind bei Amazon erhältlich.
Am vergangenen Sonntag haben AfD und CDU, beide mit dezidiert konservativen, nicht-linken Inhalten, zusammen über 55% der Stimmen bei gestiegener Wahlbeteiligung erreicht.
Das Signal der Wählerinnen und Wähler in Thüringen ist eineindeutig: Eine weitere Ausgrenzung der Inhalte und Personen der AfD, sei es in Thüringen oder Sachsen oder Deutschland ist nicht mehr zeitgemäß.
Die „Brandmauer“ ist abgewählt worden!
Und eine „Brandmauer“ war auch immer ein absurdes, vordemokratisches Denkverbot.
Es gibt keine falschen Inhalte, nur weil sie von „falschen Leuten“ kommen. Ein gewählter Abgeordneter ist ein demokratischer Kontrahent, außer er oder sie stellt sich persönlich oder gerichtlich festgestellt außerhalb des Verfassungskonsens. Das gilt natürlich auch auf für die AfD Fraktion in Thüringen.
Der weitere Weg für Thüringen ist deshalb politisch vorgezeichnet: Es muss einen inhaltlichen Wechsel geben in Migration, Energiepolitik, Bildung.
Das Theater Nordhausen, von dem auf diesem Blog immer wieder die Rede ist, hat die neue Spielzeit mit einer fulminanten Italienischen Operngala eröffnet. „Glanzlichter des Belcanto“ wurden versprochen, und die Vorstellung hielt dieses Versprechen. Intendant Daniel Klajner stand selbst auf dem Dirigentenpult und moderierte den Abend. Zu hören waren Julia Ermakowa (Sopran), das neue Ensemble-Mitglied aus St. Petersburg, und Florian Tavic (Bariton), der seine Gesangsausbildung an der Musikakademie Zagreb absolvierte.
Schon zu Beginn, bei der Aufführung der Ballettmusik aus Mozarts *Idomeneo*, spürten die Zuschauer, dass es ein besonderer Abend werden würde. Klajner dirigierte das Loh-Orchester so exakt, als wären Dirigent und Musiker ein Körper. Mir fiel spontan ein, was ich über die Kunst von Gustav Mahler gelesen hatte. So etwa muss es bei dem großen Meister gewesen sein.
Auch die beiden Sänger gaben alles. Ermakowa begann mit Rezitativ und Arie der Elektra und meisterte den schwierigen Part brillant. Tavic startete mit der Auftrittsarie des Figaro und riss das Publikum zu den ersten Bravo-Rufen hin. „Tolle Saisoneröffnung!“ weiterlesen
Am 6. Juni diesen Jahres waren Butch Wilmore und Suni Williams an Bord des Boeing Starliners zur ISS geflogen, um eine Woche dort zu verbringen. Jetzt verschiebt sich der Rückflug aus technischen Gründen etwas, und man wird wohl auch ein anderes Verkehrsmittel benutzen müssen: den Crew Dragon von Boeings Erzfeind Space X. Neuer Termin für die Heimreise ist jetzt Februar 2025.
Nichts für schwache Nerven
Das Projekt der Internationale Raumstation ISS wurde 1998 gestartet und von da an fortlaufend aus unterschiedlichen Modulen zusammengesetzt und erweitert. Das Konstrukt hat heute eine Ausdehnung von etwa 100 Metern, wobei die riesigen Solarpanels wesentlich zu diesen Dimensionen beitragen. Dafür liefern die immerhin 100 Kilowatt, unabhängig vom Wetter, aber nicht unabhängig von Tag und Nacht. Die dauern hier oben jeweils 45 Minuten, nach anderthalb Stunden ist man also einmal um die Erde rum. Die Flughöhe beträgt 400 km, da herrscht schon fast völliges Vakuum. Zum Mond wäre es übrigens 1000 mal so weit.
Seit anno 2000 ist die ISS permanent bewohnt. Es gibt Platz für maximal 10 Personen, allerdings nur in Ausnahmefällen, etwa beim Wechsel der Besatzung. Sauerstoff wird durch Elektrolyse von Wasser in seine Bestandteile H2 und O2 gewonnen, Strom dafür hat man ja genug. Und woher kommt das Wasser? Dafür gibt es auf der ISS einen total geschlossenen Kreislauf, kein Tropfen geht verloren. So ist das Leben im Weltraum. Hin und wieder, so alle zwei oder drei Monate kommt auch Nachschub per Weltraumfrachter, und da ist dann auch frisches Wasser dabei; ja, und auf dem Rückflug werden dann auch die verschiedenfarbigen Müllsäcke mit zurück zur Erde gebracht..
Per „Uber“ zur ISS
Die Versorgungsflüge sind meist unbemannt und werden nicht nur von USA und Russland durchgeführt, sondern auch von anderen ISS-Partnerstaaten. Bemannte Flüge sind hinsichtlich Sicherheit und wegen der notwendigen Life Support Systeme wesentlich anspruchsvoller. Die Russen haben dafür ihre Soyuz Vehikel im Einsatz, die Amerikaner benutzten bis 2011 das Space Shuttle. Insgesamt wurden bis heute einige hundert Flüge zur ISS durchgeführt.
2011, nach dem Ende des Shuttle Programms, hatten die USA kein eigenes Transportsystem mehr und mussten quasi „Uber“-Dienste der Russen in Anspruch nehmen. Diese Anhängigkeit war auf die Dauer nicht akzeptabel und so beauftragte NASA 2014 die Firmen Boeing und SpaceX parallel mit der Entwicklung neuer Raumfahrzeuge. SpaceX erhielt 2,6 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung des „Crew Dragon“ und Boeing sollte für 4,2 Milliarden den Starliner bauen. Im Mai 2020 war dann der „Crew Dragon“ vom SpaceX einsatzbereit und hat seither ein Dutzend Flüge absolviert.
Die Entwicklung des Starliners, der ursprünglich 2017 zur Verfügung stehen sollte, verzögerte sich dramatisch, und auch das Budget wurde erheblich überschritten. Der erste erfolgreiche, unbemannte Flug im Orbit fand dann endlich im Mai 2022 statt.
Unbemannt zurück zur Erde
2024 war es dann so weit, dass man der Starliner-Kapsel auch menschliche Wesen anvertrauen konnte. Am 6. Juni traten die Astronauten Butch Wilmore und Suni Williams die Reise zur ISS an. Andocken und Umzug in die Station waren zwar problemlos, aber sie beobachteten währen der Annäherung gewisse Anomalitäten mit den Düsen für Antrieb und Lagekontrolle. Und so kam die NASA zu dem Schluss, dass es zu riskant wäre, diesen Starliner auch für den Rückflug zu benutzen. Man würde die Kapsel unbemannt und ferngesteuert zur Erde zurückholen, und die Besatzung müsste auf den nächsten Transfer warten – der ist jetzt für Februar 2025 vorgesehen, per „Dragon“ von SpaceX.
Für Boeings Renommée ist das natürlich eine Katastrophe. Nach den diversen Unfällen mit der 737 und auch Problemen mit anderen Modellen ist das Prestige der ehemaligen Nummer Eins der Luftfahrtindustrie ohnehin schon am Boden. Und so versuchte Boeing die NASA zu überzeugen, dass der Rückflug des Starliners samt Besatzung durchaus zu verantworten wäre. NASA wiederum leidet immer noch unter den verheerenden Abstürzen der Shuttles Challenger und Columbia und betreibt jetzt ein möglicherweise übertriebenes Risikomanagement. Als Auftraggeber hat sich NASA natürlich durchgesetzt.
Wenn man bedenkt, dass es NASA einst gelungen war, innerhalb von 10 Jahren das Apollo Programm mit sechs unfallfreien Mondlandungen zu verwirklichen, und dass Boeing vor zwei Generationen Flugzeuge entwickelte, deren Silhouetten noch heute fast unverändert den Himmel bevölkern, dann kann man der Frage nicht ausweichen: „Was konnten die damals, was wir heute nicht mehr können?“ Und man muss bedenken, dass die damals weder Computer zur Verfügung hatten noch Ingenieurinnen.
Dieser Artikel erscheint auch im Blog des Autors Think-Again. Der Bestseller Grün und Dumm, und andere seiner Bücher, sind bei Amazon erhältlich.
